BRASIL TEM OS CARROS MAIS CAROS DO MUNDO
Joel Leite
27/6/2011 - Lucro Brasil faz o consumidor pagar o carro mais caro do mundo
O Brasil tem o carro mais caro do mundo. Por quê? Os principais argumentos das
montadoras para justificar o alto preço do automóvel vendido no Brasil são a
alta carga tributária e a baixa escala de produção. Outro vilão seria o alto
valor da mão de obra, mas os fabricantes não revelam quanto os salários - e os
benefícios sociais - representam no preço final do carro. Muito menos os custos
de produção, um segredo protegido por lei.
A explicação dos fabricantes para vender no Brasil o carro mais caro do mundo é
o chamado Custo Brasil, isto é, a alta carga tributária somada ao custo do
capital, que onera a produção. Mas as histórias que você verá a seguir vão
mostrar que o grande vilão dos preços é, sim, o Lucro Brasil. Em nenhum país do
mundo onde a indústria automobilística tem um peso importante no PIB, o carro
custa tão caro para o consumidor.
A indústria culpa também o que chama de Terceira Folha pelo aumento do custo de
produção: os gastos com funcionários, que deveriam ser papel do estado, mas que
as empresas acabam tendo que assumir como condução, assistência médica e outros
benefícios trabalhistas.
Com um mercado interno de um milhão de unidades em 1978, as fábricas
argumentavam que seria impossível produzir um carro barato. Era preciso aumentar
a escala de produção para, assim, baratear os custos dos fornecedores e chegar a
um preço final no nível dos demais países produtores.
Pois bem: o Brasil fechou 2010 como o quinto maior produtor de veículos do mundo
e como o quarto maior mercado consumidor, com 3,5 milhões de unidades vendidas
no mercado interno e uma produção de 3,638 milhões de unidades.
Três milhões e meio de carros não seria um volume suficiente para baratear o
produto? Quanto será preciso produzir para que o consumidor brasileiro possa
comprar um carro com preço equivalente ao dos demais países?
Segundo Cledorvino Belini, presidente da Anfavea, é verdade que a produção
aumentou, mas agora ela está distribuída em mais de 20 empresas, de modo que a
escala continua baixa. Ele elegeu um novo patamar para que o volume possa
propiciar uma redução do preço final: cinco milhões de carros.
A carga tributária caiu
O imposto, o eterno vilão, caiu nos últimos anos. Em 1997, o carro 1.0 pagava
26,2% de impostos, o carro com motor até 100hp recolhia 34,8% (gasolina) e 32,5%
(álcool). Para motores mais potentes o imposto era de 36,9% para gasolina e
34,8% a álcool.
Hoje - com os critérios alterados - o carro 1.0 recolhe 27,1%, a faixa de 1.0 a
2.0 paga 30,4% para motor a gasolina e 29,2% para motor a álcool. E na faixa
superior, acima de 2.0, o imposto é de 36,4% para carro a gasolina e 33,8% a
álcool.
Quer dizer: o carro popular teve um acréscimo de 0,9 ponto percentual na carga
tributária, enquanto nas demais categorias o imposto diminuiu: o carro médio a
gasolina paga 4,4 pontos percentuais a menos. O imposto da versão álcool/flex
caiu de 32,5% para 29,2%. No segmento de luxo, o imposto também caiu: 0,5 ponto
no carro e gasolina (de 36.9% para 36,4%) e 1 ponto percentual no álcool/flex.
Carro |
1997 |
2010 |
Motor 1.0
|
26,2%
de impostos |
27,1% de
impostos |
Até 100hp
(ou 2.0) |
34,8%
gasolina |
30,4%
gasolina |
|
32,5%
álcool |
29,2% álcool |
Acima 2.0 |
36,9%
gasolina |
36,4%
gasolina |
|
34,8%
a álcool |
33,8% álcool |
Enquanto a carga tributária total do País, conforme o Instituto Brasileiro de
Planejamento Tributário, cresceu de 30,03% no ano 2000 para 35,04% em 2010, o
imposto sobre veículo não acompanhou esse aumento.
Isso sem contar as ações do governo que baixou o IPI (retirou, no caso dos
carros 1.0) durante a crise econômica. A política de incentivos durou de
dezembro de 2008 a abril de 2010, reduzindo o preço do carro em mais de 5% sem
que esse benefício fosse totalmente repassado para o consumidor.
As montadoras têm uma margem de lucro muito maior no Brasil do que em outros
países. Uma pesquisa feita pelo banco de investimento Morgan Stanley, da
Inglaterra, mostrou que algumas montadoras instaladas no Brasil são responsáveis
por boa parte do lucro mundial das suas matrizes e que grande parte desse lucro
vem da venda dos carros com aparência fora de estrada. Derivados de carros de
passeio comuns, esses carros ganham uma maquiagem e um estilo aventureiro.
Alguns têm suspensão elevada, pneus de uso misto, estribos laterais e para
choque saliente. Outros têm faróis de milha e, alguns, o estepe na traseira, o
que confere uma aparência mais esportiva.
A margem de lucro é três vezes maior que em outros países
O Banco Morgan concluiu que esses carros são altamente lucrativos, têm uma
margem muito maior do que a dos carros dos quais são derivados. Os técnicos da
instituição calcularam que o custo de produção desses carros, como o CrossFox,
da Volks, e o Palio Adventure, da Fiat, é 5 a 7% acima do custo de produção dos
modelos dos quais derivam: Fox e Palio Weekend. Mas são vendidos por 10% a 15% a
mais.
O Palio Adventure (que tem motor 1.8 e sistema locker), custa R$ 52,5 mil e a
versão normal R$ 40,9 mil (motor 1.4), uma diferença de 28,5%. No caso do Doblò
(que tem a mesma configuração), a versão Adventure custa 9,3% a mais.
O analista Adam Jonas, responsável pela pesquisa, concluiu que, no geral, a
margem de lucro das montadoras no Brasil chega a ser três vezes maior que a de
outros países.
O Honda City é um bom exemplo do que ocorre com o preço do carro no Brasil.
Fabricado em Sumaré, no interior de São Paulo, ele é vendido no México por R$
25,8 mil (versão LX). Neste preço está incluído o frete, de R$ 3,5 mil, e a
margem de lucro da revenda, em torno de R$ 2 mil. Restam, portanto R$ 20,3 mil.
Adicionando os custos de impostos e distribuição aos R$ 20,3 mil, teremos R$
16.413,32 de carga tributária (de 29,2%) e R$ 3.979,66 de margem de lucro das
concessionárias (10%). A soma dá R$ 40.692,00. Considerando que nos R$ 20,3 mil
faturados para o México a montadora já tem a sua margem de lucro, o Lucro Brasil
(adicional) é de R$ 15.518,00: R$ 56.210,00 (preço vendido no Brasil) menos R$
40.692,00.
Isso sem considerar que o carro que vai para o México tem mais equipamentos de
série: freios a disco nas quatro rodas com ABS e EBD, airbag duplo,
ar-condicionado, vidros, travas e retrovisores elétricos. O motor é o mesmo: 1.5
de 116cv.
Será possível que a montadora tem um lucro adicional de R$ 15,5 mil num carro
desses? O que a Honda fala sobre isso? Nada. Consultada, a montadora apenas diz
que a empresa não fala sobre o assunto.
Na Argentina, a versão básica, a LX com câmbio manual, airbag duplo e rodas de
liga leve de 15 polegadas, custa a partir de US$ 20.100 (R$ 35.600), segundo o
Auto Blog.
Já o Hyundai ix35 é vendido na Argentina com o nome de Novo Tucson 2011 por R$
56 mil, 37% a menos do que o consumidor brasileiro paga por ele: R$ 88 mil.
Porque o mesmo carro é mais barato na Argentina e no Chile?
A ACARA, Associacion de Concessionários de Automotores De La Republica
Argentina, divulgou em fevereiro, no congresso dos distribuidores dos Estados
Unidos (N.A.D.A), em São Francisco, os valores comercializados do Corolla nos
três países. No Brasil o carro custa U$ 37.636,00, na Argentina U$ 21.658,00 e
nos EUA U$ 15.450,00.
O consumidor paraguaio paga pelo Kia Soul U$ 18 mil, metade do preço do mesmo
carro vendido no Brasil. Ambos vêm da Coréia. Não há imposto que justifique
tamanha diferença de preço.
Outro exemplo de causar revolta: o Jetta é vendido no México por R$ 32,5 mil. No
Brasil esse carro custa R$ 65,7 mil.
Quer mais? O Gol I-Motion com airbags e ABS fabricado no Brasil é vendido no
Chile por R$ 29 mil. Aqui custa R$ 46 mil.
A Volkswagen não explica a diferença de preço entre os dois países. Solicitada
pela reportagem, enviou o seguinte comunicado:
As principais razões para a diferença de preços do veículo no Chile e no Brasil
podem ser atribuídas à diferença tributária e tarifária entre os dois países e
também à variação cambial.
Questionada, a empresa enviou nova explicação:
As condições relacionadas aos contratos de exportação são temas estratégicos e
abordados exclusivamente entre as partes envolvidas.
Nenhum dirigente contesta o fato de o carro brasileiro ser caro, mesmo
considerando o preço FOB: o custo de produção, sem a carga tributária.
Mas o assunto é tão evitado que até mesmo consultores independentes não arriscam
a falar, como o nosso entrevistado, um ex-executivo de uma grande montadora,
hoje sócio de uma consultoria, e que pediu para não ser identificado.
Ele explicou que no segmento B do mercado, onde estão os carros de entrada,
Corsa, Palio, Fiesta, Gol, a margem de lucro não é tão grande, porque as
fábricas ganham no volume de venda e na lealdade à marca. Mas nos segmentos
superiores o lucro é bem maior.
O que faz a fábrica ter um lucro maior no Brasil do que no México, segundo
consultor, é o fato do México ter um mercado mais competitivo.
City é mais barato no México do que no Brasil por causa do drawback
Um dirigente da Honda, ouvido em off, responsabilizou o drawback, para explicar
a diferença de preço do City vendido no Brasil e no México. O drawback é a
devolução do imposto cobrado pelo Brasil na importação de peças e componentes
importados para a produção do carro. Quando esse carro é exportado, o imposto
que incidiu sobre esses componentes é devolvido, de forma que o valor base de
exportação é menor do que o custo industrial, isto é: o City é exportado para o
México por um valor menor do que os R$ 20,3 mil. Mas quanto é o valor dos
impostos das peças importadas usadas no City feito em Sumaré? A fonte da Honda
não responde, assim como outros dirigentes da indústria se negam a falar do
assunto.
Ora, quanto poderá ser o custo dos equipamentos importados no City? Com certeza
é menor do que a diferença de preço entre o carro vendido no Brasil e no México
(R$ 15 mil).
A propósito, não se deve considerar que o dólar baixo em relação ao real
barateou esses componentes?
A conta não bate e as montadoras não ajudam a resolver a equação. O que acontece
com o Honda City é apenas um exemplo do que se passa na indústria
automobilística. Apesar da grande concorrência, nenhuma das montadoras ousa
baixar os preços dos seus produtos. Uma vez estabelecido, ninguém quer abrir mão
do apetitoso Lucro Brasil.
Ouvido pela AutoInforme, quando esteve em visita a Manaus, o presidente mundial
da Honda, Takanobu Ito, respondeu que, retirando os impostos, o preço do carro
do Brasil é mais caro que em outros países porque aqui se pratica um preço mais
próximo da realidade. Lá fora é mais sacrificado vender automóveis.
Ele disse que o fator câmbio pesa na composição do preço do carro Brasil, mas
lembrou que o que conta é o valor percebido. O que vale é o preço que o mercado
paga.
E porque o consumidor brasileiro paga mais do que os outros?
Eu também queria entender - respondeu Takanobu Ito - a verdade é que o Brasil
tem um custo de vida muito alto. Até o McDonald aqui é o mais caro do mundo.
Se a moeda for o Big Mac - confirmou Sérgio Habib, que foi presidente da Citroën
e hoje é importador da chinesa JAC - o custo de vida do brasileiro é o mais caro
do mundo. O sanduíche custa U$ 3,60 lá e R$ 14,00 aqui. Sérgio Habib investigou
o mercado chinês durante um ano e meio à procura por uma marca que pudesse
representar no Brasil. E descobriu que o governo chinês não dá subsídio à
indústria automobilística; que o salário dos engenheiros e dos operários
chineses não são menores do que os dos brasileiros.
Tem muita coisa torta no Brasil - concluiu o empresário, não é o carro. Um
galpão na China custa R$ 400,00 o metro quadrado, no Brasil custa R$ 1,2 mil. O
frete de Xangai e Pequim custa U$ 160,00 e de São Paulo a Salvador R$ 1,8 mil.
Para o presidente da PSA Peugeot Citroën, Carlos Gomes, os preços dos carros no
Brasil são determinados pela Fiat e pela Volkswagen. As demais montadoras seguem
o patamar traçado pelas líderes, donas dos maiores volumes de venda e referência
do mercado, disse.
Fazendo uma comparação grosseira, ele citou o mercado da moda, talvez o que mais
dita preço e o que mais distorce a relação custo e preço:
Me diga, por que a Louis Vuitton deveria baixar os preços das suas bolsas?,
questionou.
Ele se refere ao valor percebido pelo cliente. É isso que vale.
O preço não tem nada a ver com o custo do produto. Quem define o preço é o
mercado, disse um executivo da Mercedes-Benz, para explicar porque o brasileiro
paga R$ 265.00,00 por uma ML 350, que nos Estados Unidos custa o equivalente a
R$ 75 mil.
Por que baixar o preço se o consumidor paga?, explicou o executivo.
Em 2003, quando foi lançado, o EcoEsport, da Ford, não tinha concorrente. Era um
carro diferente, inusitado. A Ford cobrou caro a exclusividade: segundo
informações de uma fonte que tinha grande ligação com a empresa na época, e
conhecia os custos do produto, o carro tinha uma margem líquida de US$ 5 mil.
A montadora põe o preço lá em cima. Se colar, colou
Quando um carro não tem concorrente direto, a montadora joga o preço lá pra
cima, disse um dirigente do setor. É usual, até, a fábrica lançar o carro a um
preço acima do pretendido, para tentar posicionar o produto num patamar mais
alto. Se colar, colou. Caso contrário, passa a dar bônus à concessionárias até
reposicionar o modelo num preço que o consumidor está disposto a pagar.
Um exemplo recente revela esse comportamento do mercado. A Kia fez um pedido à
matriz coreana de dois mil Sportage por mês, um volume que, segundo seus
dirigentes, o mercado brasileiro poderia absorver. E já tinha fixado o preço: R$
75 mil. Às vésperas do lançamento soube que a cota para o Brasil tinha sido
limitada a mil unidades. A importadora, então, reposicionou o carro num patamar
superior, para R$ 86 mil. E, como já foi dito aqui: pra que vender por R$ 75 mil
se tem fila de espera pra comprar por R$ 86 mil? A versão com câmbio automático,
vendida a R$ 93 mil, tem fila de espera e seu preço sobe para R$ 100 mil no
mercado paralelo.
Cledorvino Belini, que também é presidente da Fiat Automóveis e membro do
Conselho Mundial do Grupo Fiat, responsabiliza os custos dos insumos pelo alto
preço do carro feito no Brasil. Disse que o aço custa 50% mais caro no Brasil em
relação a outros países e que a energia no País é uma das mais caras do mundo.
A Anfavea está fazendo um Estudo de Competitividade para mostrar ao governo o
que considera uma injusta concorrência da indústria instalada no Brasil em
relação aos importadores.
Os fabricantes consideram que o custo dos insumos encarece e prejudica a
competitividade da indústria nacional. O aço comprado no Brasil é 40% mais caro
do que o importado da China, que usa minério de ferro brasileiro para a
produção, revelou Belini. Ele apontou também os custos com a logística como um
problema da indústria nacional e criticou a oneração do capital. É preciso que o
governo desonere o capital nos três setores: cadeia produtiva, na infraestrutura
e na exportação de tributos, disse.
Com a crise, o setor mostrou que tem (muita) gordura pra queimar. O preço de
alguns carros baixou de R$ 100 mil para R$ 80 mil. Carros mais caros tiveram
descontos ainda maiores.
São comuns descontos de R$ 5 mil, 10 mil. Como isso é possível se não há uma
margem tão elástica pra trabalhar?
A GM vendeu um lote do Corsa Classic com desconto de 35% para uma locadora
paulista, segundo um executivo da locadora em questão. O preço unitário foi de
R$ 19 mil!
As montadoras tradicionais tentam evitar o óbvio, que é a perda de participação
para as novas montadoras, disse José Carlos Gandini, presidente da Kia e da
Abeiva, a associação dos importadores de veículos. O dólar é o mesmo pra todo
mundo. As montadoras também compram componentes lá fora, e muito. Além disso, os
importados já pagam uma alíquota de 35%, por isso não se trata de uma
concorrência desleal, ao contrário, as grandes montadoras não querem é abrir mão
da margem de lucro.
Míni no tamanho, big no preço
Míni, Fiat 500, Smart, são conceitos diferentes de um carro comum: embora
menores do que os carros da categoria dos pequenos, eles proporcionam mais
conforto, sem contar o cuidado e o requinte com que são construídos. São carros
chiques, equipados, destinados a um público que quer se exibir, que quer estar
na moda. Que paga R$ 60 mil por um carro menor do que o Celta que custa R$ 30
mil e já é caro.
Onde estão os R$ 30 mil que o consumidor está pagando a mais pelo Smart e o
Cinquecento e os R$ 70 mil a mais pelo Míni Cooper?
A Mercedes-Benz, importadora do Smart, fez as contas a nosso pedido dos
acessórios do minicarro. Ele tem quatro airbags, ar-condicionado digital, freios
ABS com EBD, controle de tração e controle de estabilidade. Segundo a empresa, o
custo desse pacote seria em torno de R$ 20 mil, considerando os preços de
equipamentos para a linha Mercedes, uma vez que o Smart já vem completo e não
dispõe dos preços desses equipamentos separados.
Mesmo considerando esses preços ainda não se justifica os R$ 62 mil para um
carro que leva apenas duas pessoas.
A Fiat vende o Cinquencento por R$ 62 mil, exatamente, e não por acaso, o mesmo
preço do Smart. O carro tem sete airbags, banco de couro, ar-condicionado
digital, teto solar, controle de tração, mas é menor que o Celta. Esse pacote
custaria, somando os valores dos equipamentos, conforme preços divulgados pela
Fiat, R$ 24 mil. Portanto, no preço cobrado, de R$ 62 mil, tem uma margem de
lucro muito maior do que a de um carro comum.
E quem comprar o minúsculo Míni Cooper vai pagar a pequena fortuna de R$ 105
mil.
Claro que tamanho não é documento, especialmente quando se fala de carro. Você
poderia dizer que a Ferrari é do tamanho de uma Kombi. Mas o fato é que as
montadoras posicionam seus produtos num determinado patamar sem levar em conta o
tamanho, o tipo de uso ou o custo do produto, mas apenas o preço que o mercado
paga, optando por vender mais caro em vez de priorizar o volume, ganhando na
margem de lucro.
Essa política pode ser válida para uma bolsa da Louis Vuitton, um produto
supérfluo destinado a uma pequena parcela da elite da sociedade, ou mesmo para
uma Ferrari, pra não sair do mundo do automóvel. Mas não deveria ser para um
carro comum.
Além disso, existem exemplos de carro muito bem equipado a preços bem mais
baixos. O chinês QQ, da Chery, vem a preço de popular mesmo recheado de
equipamentos, alguns deles inexistentes mesmo em carros de categoria superior,
como airbag duplo e ABS, além de CD Player, sensor de estacionamento. O carro
custa R$ 22.990,00, isso porque o importador sofreu pressão das concessionárias
para não baixar o preço ainda mais. A idéia original - disse o presidente da
Chery no Brasil, Luiz Curi - era vender o QQ por R$ 19,9 mil. Segundo Curi, o
preço do QQ poderá chegar a menos de R$ 20 mil na versão 1.0 flex, que chega no
ano que vem. Hoje o carro tem motor 1.1 litro e por isso recolhe o dobro do IPI
do 1000cc, ou 13%, isso além dos 35% de Imposto Importação.
As fábricas reduzem os custos com o aumento da produção, espremem os
fornecedores, que reclamam das margens limitadas, o governo reduz imposto, como
fez durante a crise, as vendas explodem e o Brasil se torna o quarto maior
mercado do mundo.
E o Lucro Brasil permanece inalterado, obrigando o consumidor a comprar o carro
mais caro do mundo.
http://www.autoinforme.com.br/noticias.asp?id_noticia=10726&id_tipo_noticia=2&id_secao=6